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  —— 新闻 ——  
上海出租车公司与打车软件合作有前景
 上海于6月1日起推出“上海出租汽车信息服务平台”,首次让第三方打车软件与政府、四大出租车企业合作,统筹管理出租车与司机的实时动态信息,以期结束“打得到车就谢天谢地”的紧张现状。上海市政府还试图用上举缓解私家车、黑车挂靠接入专车软件平台给乘客安全和监管部门带来的挑战。
 
  双方各自作出让步,上海今后将鼓励没有开通电调的中小企业车辆接入调度系统,逐步实现全市出租车的一网调度。此外,也不排除通过“互联网+”的方式,以“专车”在高峰时段扮演“救急”的角色。第三方接入软件的地位、作用被逐渐认可,第三方接入软件的数据也可逐步实现共享。
 
  这是良性博弈,合作比不合作好,政府部门的管理手段必须与时俱进,第三方打车软件同样需要公开的身份从地下走到阳光下,这才是对城市公共交通最好的维护。
 
  出租车与专车司机之间的肉搏战,是政府管理不到位所致,而一些地方政府只顾一味严厉取缔专车,属于无法引领市场进步的封闭之举。
 
  与市场作对吃力不讨好。今年两会上,交通部部长杨传堂在接受媒体采访时说,私家车永远不允许进入专车运营。事实上,专车四处开花,擦边球层出不穷,这种严禁的态度逼迫市场走到地下,做不到的严厉对政府的公信力也是一种折损。
 
  3月FM93交通之声作了一次暗访,记者兵分四路狂约滴滴,13辆专车有9辆违法私家车。为此,记者采访了杭州市车管局分管汽车租赁业务的黄处长,去年8月份,杭州市车管局就出台了一份针对汽车租赁专门的管理办法,办法规定,所有从事租赁业务的公司及公司下属的所有车辆必须到车管局备案,黄处长表示:“公司一定要在我们这里备案,公司的车辆行驶证上的单位必须和公司营业执照上的单位相一致,我们才会核发证件。”根本不存在所谓的私家车“挂靠”租赁公司的问题,能从事租赁业务的车辆都在他们这里有备案可以查。
 
  不过,杭州市查处起来底气不足,5月31日《经济观察报》报道,杭州市运管局工作人员表示:“每一天,杭州有10多辆私家车因为‘非法营运’被扣、被罚款。我们运管处把坐办公室的、临时工都加进去才400来号人,全杭州有五六万辆专车,结果是运管部门‘每天都在抓,已经连轴转,没得歇了’。”运管局扔掉其他的所有工作,每天查专车也查不过来。
 
  打车软件与政府的合作有几种模式。
 
  获得交通部官员认可的浙江义乌改革,该市交通局宣布从2018年开始,有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控,实现出租汽车市场化资源配置。包括专车平台、租赁公司在内的各市场主体,都有申请经营出租车公司的机会。涵盖约租车业务:“在确保驾驶员从业资格条件、符合车辆技术条件、明确公司主体责任前提下引进招车、专车的新业态,满足市场多元需求。”交通部服务司副司长王水平在交通部例行发布会上表态,支持义乌这样的地方先行先试,为全国出租车行业改革提供借鉴和示范。
 
  义乌模式意味着,通过成立出租车公司、部分放开出租车公司资源、降低出租车公司门槛,把出租、租赁、专车等各种模式纳入统一的管理平台之中。上海模式则是动态信息互享,共同管理,由政府进行最高决策,出租车公司与打车软件优势互补。义乌模式的赢利点比较清晰,上海模式则比较模糊,如何找到赢利方法。
 
  博弈就是谈判,寻求最大共识。政府有创新管理的理念,公司有公共交通的公益理念。
 
  接近上海市交通委的城市交通专家华铭哲表示,公交每天是720万乘次,地铁每天是1000万乘次,正规出租车每天也就300多万乘次,哪怕专车能达到出租汽车的程度,也不能完全替代公共交通出行。就算能完全替代,现在的道路承载能力也不允许——出租车日里程大概340公里。全上海有181万辆私人小汽车,如果其中的三分之一转为营运车辆,出行里程从30公里一下子上升到100公里,道路拥堵状况会恶化到什么程度。
 
  到时候,新一轮博弈也将推出,提升个性化公交运营成本,保障地铁等平民化、低碳化公共交通。上海于6月1日起推出“上海出租汽车信息服务平台”,首次让第三方打车软件与政府、四大出租车企业合作,统筹管理出租车与司机的实时动态信息,以期结束“打得到车就谢天谢地”的紧张现状。上海市政府还试图用上举缓解私家车、黑车挂靠接入专车软件平台给乘客安全和监管部门带来的挑战。
 
  双方各自作出让步,上海今后将鼓励没有开通电调的中小企业车辆接入调度系统,逐步实现全市出租车的一网调度。此外,也不排除通过“互联网+”的方式,以“专车”在高峰时段扮演“救急”的角色。第三方接入软件的地位、作用被逐渐认可,第三方接入软件的数据也可逐步实现共享。
 
  这是良性博弈,合作比不合作好,政府部门的管理手段必须与时俱进,第三方打车软件同样需要公开的身份从地下走到阳光下,这才是对城市公共交通最好的维护。
 
  出租车与专车司机之间的肉搏战,是政府管理不到位所致,而一些地方政府只顾一味严厉取缔专车,属于无法引领市场进步的封闭之举。
 
  与市场作对吃力不讨好。今年两会上,交通部部长杨传堂在接受媒体采访时说,私家车永远不允许进入专车运营。事实上,专车四处开花,擦边球层出不穷,这种严禁的态度逼迫市场走到地下,做不到的严厉对政府的公信力也是一种折损。
 
  3月FM93交通之声作了一次暗访,记者兵分四路狂约滴滴,13辆专车有9辆违法私家车。为此,记者采访了杭州市车管局分管汽车租赁业务的黄处长,去年8月份,杭州市车管局就出台了一份针对汽车租赁专门的管理办法,办法规定,所有从事租赁业务的公司及公司下属的所有车辆必须到车管局备案,黄处长表示:“公司一定要在我们这里备案,公司的车辆行驶证上的单位必须和公司营业执照上的单位相一致,我们才会核发证件。”根本不存在所谓的私家车“挂靠”租赁公司的问题,能从事租赁业务的车辆都在他们这里有备案可以查。
 
  不过,杭州市查处起来底气不足,5月31日《经济观察报》报道,杭州市运管局工作人员表示:“每一天,杭州有10多辆私家车因为‘非法营运’被扣、被罚款。我们运管处把坐办公室的、临时工都加进去才400来号人,全杭州有五六万辆专车,结果是运管部门‘每天都在抓,已经连轴转,没得歇了’。”运管局扔掉其他的所有工作,每天查专车也查不过来。
 
  打车软件与政府的合作有几种模式。
 
  获得交通部官员认可的浙江义乌改革,该市交通局宣布从2018年开始,有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控,实现出租汽车市场化资源配置。包括专车平台、租赁公司在内的各市场主体,都有申请经营出租车公司的机会。涵盖约租车业务:“在确保驾驶员从业资格条件、符合车辆技术条件、明确公司主体责任前提下引进招车、专车的新业态,满足市场多元需求。”交通部服务司副司长王水平在交通部例行发布会上表态,支持义乌这样的地方先行先试,为全国出租车行业改革提供借鉴和示范。
 
  义乌模式意味着,通过成立出租车公司、部分放开出租车公司资源、降低出租车公司门槛,把出租、租赁、专车等各种模式纳入统一的管理平台之中。上海模式则是动态信息互享,共同管理,由政府进行最高决策,出租车公司与打车软件优势互补。义乌模式的赢利点比较清晰,上海模式则比较模糊,如何找到赢利方法。
 
  博弈就是谈判,寻求最大共识。政府有创新管理的理念,公司有公共交通的公益理念。
 
  接近上海市交通委的城市交通专家华铭哲表示,公交每天是720万乘次,地铁每天是1000万乘次,正规出租车每天也就300多万乘次,哪怕专车能达到出租汽车的程度,也不能完全替代公共交通出行。就算能完全替代,现在的道路承载能力也不允许——出租车日里程大概340公里。全上海有181万辆私人小汽车,如果其中的三分之一转为营运车辆,出行里程从30公里一下子上升到100公里,道路拥堵状况会恶化到什么程度。
 
  到时候,新一轮博弈也将推出,提升个性化公交运营成本,保障地铁等平民化、低碳化公共交通。 上海于6月1日起推出“上海出租汽车信息服务平台”,首次让第三方打车软件与政府、四大出租车企业合作,统筹管理出租车与司机的实时动态信息,以期结束“打得到车就谢天谢地”的紧张现状。上海市政府还试图用上举缓解私家车、黑车挂靠接入专车软件平台给乘客安全和监管部门带来的挑战。
 
  双方各自作出让步,上海今后将鼓励没有开通电调的中小企业车辆接入调度系统,逐步实现全市出租车的一网调度。此外,也不排除通过“互联网+”的方式,以“专车”在高峰时段扮演“救急”的角色。第三方接入软件的地位、作用被逐渐认可,第三方接入软件的数据也可逐步实现共享。
 
  这是良性博弈,合作比不合作好,政府部门的管理手段必须与时俱进,第三方打车软件同样需要公开的身份从地下走到阳光下,这才是对城市公共交通最好的维护。
 
  出租车与专车司机之间的肉搏战,是政府管理不到位所致,而一些地方政府只顾一味严厉取缔专车,属于无法引领市场进步的封闭之举。
 
  与市场作对吃力不讨好。今年两会上,交通部部长杨传堂在接受媒体采访时说,私家车永远不允许进入专车运营。事实上,专车四处开花,擦边球层出不穷,这种严禁的态度逼迫市场走到地下,做不到的严厉对政府的公信力也是一种折损。
 
  3月FM93交通之声作了一次暗访,记者兵分四路狂约滴滴,13辆专车有9辆违法私家车。为此,记者采访了杭州市车管局分管汽车租赁业务的黄处长,去年8月份,杭州市车管局就出台了一份针对汽车租赁专门的管理办法,办法规定,所有从事租赁业务的公司及公司下属的所有车辆必须到车管局备案,黄处长表示:“公司一定要在我们这里备案,公司的车辆行驶证上的单位必须和公司营业执照上的单位相一致,我们才会核发证件。”根本不存在所谓的私家车“挂靠”租赁公司的问题,能从事租赁业务的车辆都在他们这里有备案可以查。
 
  不过,杭州市查处起来底气不足,5月31日《经济观察报》报道,杭州市运管局工作人员表示:“每一天,杭州有10多辆私家车因为‘非法营运’被扣、被罚款。我们运管处把坐办公室的、临时工都加进去才400来号人,全杭州有五六万辆专车,结果是运管部门‘每天都在抓,已经连轴转,没得歇了’。”运管局扔掉其他的所有工作,每天查专车也查不过来。
 
  打车软件与政府的合作有几种模式。
 
  获得交通部官员认可的浙江义乌改革,该市交通局宣布从2018年开始,有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控,实现出租汽车市场化资源配置。包括专车平台、租赁公司在内的各市场主体,都有申请经营出租车公司的机会。涵盖约租车业务:“在确保驾驶员从业资格条件、符合车辆技术条件、明确公司主体责任前提下引进招车、专车的新业态,满足市场多元需求。”交通部服务司副司长王水平在交通部例行发布会上表态,支持义乌这样的地方先行先试,为全国出租车行业改革提供借鉴和示范。
 
  义乌模式意味着,通过成立出租车公司、部分放开出租车公司资源、降低出租车公司门槛,把出租、租赁、专车等各种模式纳入统一的管理平台之中。上海模式则是动态信息互享,共同管理,由政府进行最高决策,出租车公司与打车软件优势互补。义乌模式的赢利点比较清晰,上海模式则比较模糊,如何找到赢利方法。
 
  博弈就是谈判,寻求最大共识。政府有创新管理的理念,公司有公共交通的公益理念。
 
  接近上海市交通委的城市交通专家华铭哲表示,公交每天是720万乘次,地铁每天是1000万乘次,正规出租车每天也就300多万乘次,哪怕专车能达到出租汽车的程度,也不能完全替代公共交通出行。就算能完全替代,现在的道路承载能力也不允许——出租车日里程大概340公里。全上海有181万辆私人小汽车,如果其中的三分之一转为营运车辆,出行里程从30公里一下子上升到100公里,道路拥堵状况会恶化到什么程度。
 
  到时候,新一轮博弈也将推出,提升个性化公交运营成本,保障地铁等平民化、低碳化公共交通。
 
 
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